2.1 플랫폼 비즈니스

『온라인 플랫폼 사업자의 시장지배적지위 남용행위에 대한 심사지침』은 온라인 플랫폼을 “서로 다른 집단의 이용자들 간의 거래·정보교환 등 상호작용을 위하여 정보통신설비를 이용하여 설정된 전자적 시스템”로 정의하고, 다음을 온라인 플랫폼 서비스로 규정한다.

• (가) 온라인 플랫폼 중개서비스(온라인 플랫폼을 통해 서로 다른 집단의 이용자들 간 거래 개시를 중개하는 서비스를 말한다)

• (나) 온라인 검색 엔진

• (다) 온라인 사회 관계망 서비스(SNS: Social Network Service)

• (라) 동영상 등 디지털 콘텐츠 서비스

• (마) 운영체제(OS: Operating System)

• (바) 온라인 광고 서비스

• (사) 그 밖에 서로 다른 집단의 이용자들 간 거래, 정보교환 등 상호작용을 촉진하는 (가)부터 (바)에 준하는 서비스

온라인 플랫폼 비즈니스는 과학기술 발전으로 인공지능(AI) 및 자동화 도입이 확대됨에 급격하게 성장하고 있으며, 2024년 12월 전 세계 시가총액 상위 10개 기업 중 절반을 차지하는 등 사회적, 경제적 영향이 상당하다.⁵ 전자상거래 중심의 초창기 모습과 달리 최근의 우리나라 플랫폼 비즈니스는 표 1에서 보는 바와 같이 다양한 분야에서 성장하고 있다.

Chung(2023)에 따르면 온라인 플랫폼은 다음의 속성을 갖는다. 첫째, 직접적인 시장을 구축하지 않고, 다양한 집단을 연결하는 인프라를 제공함으로써 데이터를 확보한다. 둘째, 한계비용이 낮아 독점화 경향이 강하고⁶, 선두기업은 네트워크 효과를 이용하여 강력한 시장우위를 점하지만 영구적이지 않다. 셋째, 한쪽에서는 저렴한 서비스로 사용자 기반을 확대하고, 다른 쪽에서 수익을 창출하는 교차보조 전략을 활용한다. 넷째, 참여자들이 스스로 가치를 창출하는 개방성을 표방한다.

플랫폼 비즈니스의 수익은 주로 중개수수료, 구독료, 광고 및 라이선싱 등을 통해 창출되는데, 중개수수료의 경우 회사가 약속 이행 관련 주된 의무의 주체인지 여부에 따라 매출을 총액으로 인식하는지 순액으로 인식하는지가 결정된다.

2.2 모빌리티 플랫폼 비즈니스

모빌리티의 패러다임이 소유 중심에서 이동 수단으로 변화하면서 운송 플랫폼 사업은 택시와 렌터카를 대체하는 차량 공유에서 대중교통 수단을 통합하여 최적의 서비스를 제공하는 종합 모빌리티 플랫폼(Mobility as a Service, MaaS)으로 확장하고 있다. 우리나라의 경우 택시업계의 반발로 모빌리티 플랫폼 비즈니스가 초반에는 주춤했으나, ICT 기술의 고도화로 발전과 진화가 계속되고 있다.

여객자동차 운수사업법 제49조의2(여객자동차운송플랫폼사업의 종류)에 따르면 플랫폼 운송 서비스는 표 2의 3가지 유형으로 구분된다. 유형3의 중개사업이 각광을 받았으나, 초기에 무료로 참여한 택시기사의 반발로 수익성 개선이 제한적인 한계점이 존재하여 가맹 수수료 수취와 서비스 차별화가 가능한 유형2가 부상하고 있다.

2.3 모빌리티 플랫폼 중개수수료 수익인식⁷

모빌리티 플랫폼에서 중개서비스는 주로 라이드 헤일링(ride hailing)⁸과 관련하여 발생하며, 한국채택국제회계기준(K-IFRS) 제1115호 문단 B34는 ‘고객에게 재화나 용역을 제공하는 데에 다른 당사자가 관여할 때, 기업은 약속의 성격이 재화나 용역 자체를 제공하는 수행의무인지(기업이 본인) 아니면 다른 당사자가 재화나 용역을 제공하도록 주선하는 수행의무인지(기업이 대리인)를 판단’하도록 요구한다. 본인임을 판단함에 있어 기업은 ①재화나 용역을 식별하고, ②고객에게 이전 전에 통제권을 갖는지를 판단하여야 하며, 통제함을 나타내는 지표로 다음의 예를 제시한다.

1. 정해진 재화나 용역을 제공하기로 하는 약속을 이행할 주된 책임 부담(예: 재화나 용역을 고객의 규격에 맞출 주된 책임)

2. 정해진 재화나 용역이 고객에게 이전되기 전이나, 고객에게 통제가 이전된 후에 재고위험 부담(예: 계약 체결 전에 정해진 재화나 용역을 획득)

3. 정해진 재화나 용역의 가격결정 권한

플랫폼 기업이 본인에 해당하는 경우에는 소비자의 결제 총액을 매출로, 판매자에게 지급하는 금액을 영업비용으로 인식하지만, 대리인에 해당하는 경우에는 수수료만을 매출로 인식한다. 예를 들어 매출액이 1,000원이고 수수료율이 20%일 때 본인과 대리인일 경우 각각의 회계처리는 다음과 같다.

2.4 선행연구

2018년부터 적용된 K-IFRS 제1115호는 모든 유형의 계약에 계약 식별, 수행의무 식별, 거래가격 산정, 거래가격을 수행의무에 배분, 수행의무 이행 시 수익인식의 5단계 수익인식모형을 적용함으로써 재무제표 간 비교가능성을 높하고자 하였다. 이러한 K-IFRS 제1115호는 원칙중심의 회계기준에 충실하다고 평가받고 있으나, 수행의무 이행여부와 관련하여 경영자의 판단과 추정이 중요하게 작용하기 때문에 비교가능성에 부정적인 영향을 미칠 가능성도 상존한다(Rutledge et al., 2016). 구체적으로 Shawn et al.(2020)은 패키지 공급계약과 관련하여 경영자의 수행의무 이행여부 조정이 이익 유연화 또는 부채비율 조정의 결과로 이어진다는 증거를 제시한다.

플랫폼 비즈니스는 일반적으로 중개서비스를 제공하며, 앞서 살펴본 바와 같이 K-IFRS 제1115호는 다른 당사자가 관여한 계약에 대해 본인/대리인을 판단하도록 요구하고 있다. 본인/대리인 판단이 중요하게 작용하는 업종으로 여행업을 들 수 있으며, Hong and Kwon(2019)은 본인/대리인 구분이 명확하지 않은 가운데 여행상품에 대해 총액 수익인식을 적용하면 기업가치 측면에서 긍정적일 수 있지만, 과거 수익과의 비교가능성이 저하되고, 매출이 과대계상 될 뿐 아니라 매출액이 부가가치세법상 과세표준과 일치하지 않는 등의 문제가 발생할 수 있음을 지적한다.

기업은 자금조달 비용 감소, 기업공개 및 상장유지 등을 목적으로 매출액을 과대계상 할 유인을 갖는다(Jo and Lim, 2009; Jeong et al., 2015; Yoon et al., 2019). 신규상장 기업의 경우 상장요건을 충족시키기 위해 이익을 조정할 가능성이 높고, 이익조정 수준이 높은 신규상장 기업일수록 상장폐지나 장기적인 저성과(underperformance)를 경험할 위험이 크기 때문에 감독당국은 이들 기업에 대해 엄격한 회계심사를 수행할 필요가 있다(Kwak and Choi, 2011; Shin, 2021; Sletten et al., 2018).

한편 중소기업벤처부에서 유망 창업 벤처기업 성장 지원을 돕기 위해 도입된 K-유니콘 프로젝트와 관련하여 Han and Yang(2023)은 예비유니콘 기업으로 선정되기 위해 기업들이 이익을 상향 조정하는지를 분석한 결과, 대응기업에 비해 예비유니콘 선정 기업의 재량적 발생액이 유의하게 높음을 확인하였다. 예비유니콘 기업으로 선정되기 위해서는 시장검증, 성장성 및 혁신성을 충족하거나, 기업가치 1,000억 원 이상 또는 지역스타기업이어야 한다. 이중 성장성은 3개 평균 매출성장률 20% 이상 또는 직전년도 대비 매출액 100억 이상 증가 조건을 만족해야 하므로 규모가 작고 재무구조가 양호하지 않은 벤처기업의 경우 선정 가능성을 높이기 위해 매출을 부풀릴 유인도 적지 않을 것으로 추정된다.

3.1 카카오모빌리티의 설립과 현황

카카오모빌리티는 ㈜카카오의 모빌리티 전문 자회사로 2017년 8월 ㈜카카오로부터 스마트모빌리티 사업부문의 자산·부채를 현물출자 받고 텍사스퍼시픽그룹(TPG) 컨소시엄⁹으로부터 5,000억 원을 투자받아 설립되었으며, 카카오 T 및 카카오내비 앱을 기반으로 한 통합 이동서비스(MaaS), 카오너 서비스(주차, 세차, 정비 등) 및 용역 중개(대리, 퀵서비스 등)를 영위하고 있으며, 주요 사업 확장 내역은 표 3

카카오모빌리티는 2015년 3월 택시 호출 서비스를 시작으로 다양한 교통 및 이동 서비스 영역으로 사업을 확장해오고 있다. 같은 해 11월에는 고급 택시 서비스인 ‘블랙’을 출시하였고, 2016년 2월에는 ‘내비’로 내비게이션 시장에 진입하였다. 2017년에는 대리운전(8월), 주차서비스(10월)을 출시하였고, 2018년 2월에는 카풀서비스를 출시하였다.

2019년에는 베트남에서 모빌리티 서비스를 시작하였으며, 2020년에는 국토교통부로부터 자율주행차 임시운행 허가를 받아 미래 모빌리티 기술 확보에 본격 나섰다. 이후 2021년 발렛파킹 등 다양한 서비스로 플랫폼의 다변화를 꾀하고, 자율주행 시범 서비스를 시작하였으며, 2022년에는 ‘전국화물마당’을 인수하고 강남 지역 자율주행 시범 서비스를 시작하는 등 모빌리티 플랫폼 기업으로서의 종합적 위상을 확립해 오고 있다.

한편, 카카오모빌리티는 금융감독원의 재무제표 감리에서 2020년부터 2022년까지의 영업수익 및 영업비용 과대 계상이 지적되어 2024년 3월 해당연도의 재무제표를 재작성 하였으며, 이를 반영한 매출 현황은 표 4와 같다.

카카오모빌리티의 증자 현황은 표 5에 제시되어 있으며, 설립 이후 2021년까지 유상증자(제3자배정) 방식으로 총 8,114억 원 조달했으며, 이 중 TPG 컨소시엄(KAHKI HOLDINGS, 칼라일, 한국투자증권·오릭스 PE 등)이 약 6,400억 원을 투자한 것으로 알려져 있다.¹⁰ K 모빌리티는 2022년 상장주관사를 선정하고 IPO 에 시동을 걸었으나, 2024년 10월 공정거래위원회가 독점력 남용행위에 대해 엄중 제재를 가하고, 11월 증권선물위원회가 매출 부풀리기 논란과 관련하여 중과실 판단을 내려 영업수익 수준이 대폭 감소하여 현재 상장은 쉽지 않을 것으로 추정되고 있다.

3.2 매출 부풀리기 논란

플랫폼 서비스의 상당부분을 차지하는 모빌리티 라이드 헤일링은 표 2의 유형2(플랫폼운송가맹사업)와 유형3(플랫폼운송중개사업)으로 구성된다. 그림 1에서 보는 바와 같이 유형2는 전속택시와 가맹택시로 구분되며, 전속택시로 9개의 택시회사를 보유하고, 하나의 종속회사가 전속택시와 기사의 관리를 전담한다. 전속택시 수익은 모두 카카오모빌리티 매출로 인식된다. 가맹택시는 별도의 종속법인(KMS)과 가맹계약을 체결하고, 운행매출의 20%를 수수료로 종속법인에 지급(‘가맹수수료’)하는데, 추가적으로 카카오모빌리티와 제휴계약을 체결하여 차량운행 데이터와 광고 등의 대가로 운임의 16~17%(‘업무제휴수수료’)를 되돌려 받는다. 유형3도 일반호출과 스마트호출로 나뉘는데 스마트호출의 경우 소비자가 1,000원의 수수료를 부담하면서 배차성공률을 높이는 방식이다. 최근에도 카카오모빌리티는 전국 가맹택시의 약 80%를 점유하고, 플랫폼을 통한 호출 시장에서도 90%를 초과하는 점유율을 나타내고 있어 독점적인 지위를 유지하고 있다.¹¹

모빌리티 플랫폼은 수요자와 공급자가 상호작용하며 가치를 창출하는 양면시장(two-sided market) 구조를 가지며, 이러한 구조는 네트워크 효과를 통해 플랫폼의 성장을 가속화시킨다. 이용자 수가 증가할수록 더 많은 공급자가 플랫폼에 참여하고, 공급자 수의 확대는 다시 이용자 선택의 폭을 넓혀 플랫폼의 매력도를 높이는 선순환 구조가 형성된다.

이처럼 네트워크 효과가 강하게 작동하는 시장에서는 초기 시장을 선점한 기업이 승자독식 구조를 통해 장기적으로 독점적 지위를 유지할 가능성이 높아지며, 이러한 독점 지위를 공고히 하기 위한 전략적 수단으로 매출 극대화가 중요하게 작용한다. 따라서 기업은 회계기준의 해석 여지를 활용해 외형상 매출을 부각시키려는 유인을 갖거나, 복잡한 계약 구조나 총액 인식 방식을 통해 매출을 확대하려는 회계적 선택을 할 수 있다.

2018년부터 적용된 K-IFRS 제1115호는 기존의 유형별 수익인식 기준을 5단계 수익인식 모형으로 통합함으로써, 기업 간 재무제표의 비교가능성 제고와 수익정보의 투명성 향상을 기대하게 하였다.¹² 그러나 선행연구들은 이러한 원칙 중심의 회계기준이 오히려 경영자의 수익인식 관련 재량성을 확대시켜, 매출 조작(revenue manipulation) 가능성을 높일 수 있다고 지적하고 있다(Hubbard, 2024; Jung, 2022; Rutledge et al. 2016; Shawn et al., 2020). 특히 수익 구조가 복잡하여 외부 이해관계자들의 정보를 해석하기 어려운 기업과 매출 목표 미달성이 곧 기업의 존속 가능성에 대한 의심으로 이어지는 성장 기업(growing firm)의 경우 이러한 조작 유인이 더욱 강하게 작용한다(Hubbard, 2024).

매출 부풀리기 논란은 카카오 T 블루 가맹 계약과 관련되며, 계약 구조도를 살펴보면, 가맹 택시와 카카오모빌리티 간에 “가맹 계약”과 “업무 제휴 계약”의 2가지 계약이 존재한다. 먼저 “가맹 계약”은 가맹 택시와 카카오모빌리티의 자회사로 가맹본부 역할을 수행하는 KMS(케이엠솔루션)가 맺으며, 종합적인 가맹 서비스를 제공받는 대가로 운임의 약 20%를 가맹수수료로 KMS 에 지급한다. 한편 “업무 제휴 계약”은 가맹 택시가 카카오모빌리티에 차량 운행 데이터를 제공하고 마케팅에 참여하는 대가로 운임의 약 17%를 수취한다. 카카오모빌리티는 2개의 계약을 별개로 간주하여 가맹수수료는 영업수익으로, 업무제휴수수료는 영업비용으로 각각 회계처리(‘총액법’) 해왔다.

카카오모빌리티는 2021년부터 기업공개(IPO)를 준비해왔으나, 카카오 그룹 전반에 대한 사회적 책임 논란과 부정적 여론의 확산 등으로 인해 기업가치를 적절히 평가받기 어려운 시장 환경이 형성되면서 상장이 지속적으로 연기되어 왔다. 이러한 상황에서 2023년 2월, 공정거래위원회는 카카오모빌리티가 중형택시 일반호출 시장에서의 시장지배력을 활용하여 자사 가맹택시 기사에게 호출을 집중 배정하는 방식의 ‘콜 몰아주기’ 행위를 통해 택시 가맹 서비스 시장의 공정한 경쟁을 저해하고, 더 나아가 일반 호출 시장의 경쟁 또한 제한한다고 판단하였다. 이에 따라 공정거래위원회는 시장지배적 지위 남용에 해당하는 행위로 보아 과징금을 부과하였으며, 이로 인해 플랫폼 독과점에 대한 논란이 더욱 심화되었다. 이와 더불어 IPO 를 앞둔 기업을 대상으로 이루어지는 재무제표 일반심사 과정에서 카카오모빌리티가 매출을 부풀린 정황이 포착되면서 금융감독원은 정밀 감리에 착수하였다.

카카오모빌리티 수익인식은 5단계 중 세 번째인 거래가격 산정 측면에서 논란이 존재하였으며, K-IFRS 제1115호에서 관련된 내용을 발췌하면 다음과 같다. 카카오모빌리티의 매출 부풀리기 논란은 고객에게 지급할 대가를 어떻게 해석하느냐에 따라 총액법-순액법 회계 처리가 결정되기 때문에 과거의 수익인식 이슈인 당사자-대리인 판단과는 차별적이다.

금융감독원은 “가맹 계약”을 맺지 않은 채 “업무 제휴 계약”만 맺는 운수회사가 없기 때문에 2개의 계약이 서로 연결되어 경제적 동일체에 해당되기 때문에 구별되는 용역에 해당하지 않는다고 판단하였다. 금융감독원은 카카오모빌리티가 매출액을 극대화하기 위해, 가맹수수료를 최대한 높게 계상하고 제휴수수료라는 명목의 지원금을 돌려주는 방식으로 실제보다 매출을 부풀린 것으로 판단하고, 이중계약구조를 상장을 앞둔 기업의 공모가격을 높이기 위한 전략적 회계처리로 해석하였다.¹³ 따라서 가맹수수료에서 업무 제휴수수료를 차감한 ‘순액법’ 회계처리의 적용이 적합하며, 기존의 카카오모빌리티의 ‘총액법’ 회계처리가 고의 수준의 중대한 회계처리기준 위반에 해당하는 것으로 결론 내렸다.

금융위원회가 회계기준 위반을 사전통지(2024년 2월 21일)한 후, 제재 수위를 결정하는 감리위원회(2024년 4월 27일)가 열리기 전인 2024년 3월 카카오모빌리티는 “금융감독원의 판단을 존중하여” 수수료 수익을 순액법 회계처리로 수정 적용하여 재무제표를 재작성하였음을 공시하였다.¹⁴ 이러한 변화가 2020년부터 2022년까지의 플랫폼 서비스 중 모빌리티 서비스 영업수익에 미친 영향은 표 6에서 보는 바와 같이 2020년, 2021년, 2022년 각각 854억 원, 2,262억 원, 3,078억 원 감소하였으며, 3개년도 총 감소는 6,194억 원으로 수정 전 모빌리티 서비스 수수료의 66%에 이른다.

감리가 진행 중이던 2023년 10월 말 카카오모빌리티는 홈페이지를 통해 “업무 제휴 계약”으로 수집되는 운행 데이터는 플랫폼 서비스 고도화와 기술 경쟁력 개발을 위한 투자로 경제적 실질을 갖는다고 주장하였다.¹⁵ 그러나 K-IFRS 제1113호 문단 9에 따르면 공정가치는 ‘시장참여자 사이의 정상거래에서 지급하게 될 가격’으로 정의하고 있으며, 운행데이터의 경우 활성 시장이 존재하지 않고 유사 거래나 벤치마크 사례도 부족하여 시장 기반의 가치평가가 불가능하다. 이에 따라 해당 데이터의 가치는 기업 내부의 추정에 의존할 수밖에 없고, 이는 객관성과 검증 가능성이 결여되어 공정가치로 인정되기 어렵다.

아울러, K-IFRS 제1115호 문단 71 (고객에게 지급할 대가)에서 “고객에게서 받은 재화나 용역의 공정가치를 합리적으로 추정할 수 없다면, 고객에게 지급할 대가 전액을 거래가격에서 차감하여 회계처리” 할 것으로 명시하고 있다. 이러한 기준에 따라 증권선물위원회는 카카오모빌리티가 운행데이터에 대해 신뢰할 만한 공정가치를 제시하지 못하였음을 지적하며, 본 건의 계약이 복잡하게 구성되어 기준서 적용에 있어 판단이 쉽지 않았다는 점을 고려해 고의가 아닌 ‘중과실 수준의 중대한 회계처리기준 위반’으로 최종 판단을 내렸다.

한편, 금융감독원이 카카오모빌리티가 2021년 1월 이사회에서 기업공개(IPO)를 결의하고, 2022년 3월 주관사를 선정하는 등 주식시장 상장을 앞두고 있어 공모가를 극대화하기 위해 고의적으로 영업수익을 부풀렸다고 제기한 의혹에 대해 증권선물위원회는 공모 정황이 발견되지 않았고, 공모가가 다양한 요인의 영향을 받으며, 새로운 사업에 대한 회계처리 관행이 확립되지 않은 만큼 고의적인 회계처리로 보기 어렵다는 결론을 내렸다.

대표적인 모빌리티 플랫폼 기업 중 하나인 쏘카의 희망공모가격 산출 과정은 금융감독원의 주장과 회계처리 변경이 카카오모빌리티의 공모가격에 미치는 영향을 이해하는데 도움을 줄 수 있다. 쏘카의 증권신고서(2022.7.15.)에 따르면 공모가격 산출을 위해 상대가치평가방법 중 EV/Sales (매출액 대비 기업가치 비율)를 적용하고 있으며, 사업 및 재무유사성을 고려하여 10개의 비교회사를 선정¹⁶한 후, 해당 기업들의 기준시가총액과 기업가치를 비교하여 적용 EV/Sales 거래배수로 7.7을 산출하였다.¹⁷ 이를 적용하여 쏘카의 평가 시가총액과 주당 평가가액을 산출하는 과정은 표 8과 같다.

카카오모빌리티의 회계처리기준 변경 전 주당 평가가액과 회계처리기준 변경이 주당 평가가액에 미치는 영향을 쏘카의 적용배수(7.7)를 이용하여 다음과 같이 산출할 수 있다.

<변경 전 주당 평가가액>

<회계처리기준 변경이 주당 평가가액에 미치는 영향>

위의 결과에서 볼 수 있는 바와 같이 회계기준 변경으로 인한 영향 9,303원은 수정 전 평가가액(24,536원)에서 상당히 중요한 비중(약 38%)을 차지한다. 이와 더불어 표 5에서 확인할 수 있는 바와 같이 대부분의 재무적 투자가(Financial Investor, FI)가 주당 58,000원~68,000원에 주식을 인수하였고, 표 9에서 보는 바와 같이 2021년 12월 유상증자의 발행가액이 이전 대비 약 1/3 수준임에도 불구하고 EV/Sales 가 8.1배로 추정되는 등 그 동안 카카오모빌리티가 비교기업 대비 상당히 높은 발행가액으로 자금을 조달해왔음을 알 수 있다. 매출액 감소는 공모가격 감소로 직결되고 궁극적으로 재무적 투자가가 투자자금을 회수하기 곤란한 상황에 이르게 할 수 있음을 고려할 때 공모가격을 높이기 위해 카카오모빌리티가 ‘총액법’을 적용하였다는 금융감독원의 주장은 나름의 타당성을 갖는다.

그러나 최근 언론보도¹⁹에서도 카카오모빌리티의 가치는 6조원대 전후로 추정되고 있어 주당 평가가액이 약 23,552원($= 6\text{조 원} / 254,753,243$) 수준이고, 이는 앞서 ‘총액법’을 적용하여 산출한 주당 평가가액인 24,536원과 유사하므로 카카오모빌리티의 기존 회계처리가 회사의 실질을 반영하는 기준일 가능성을 배제할 수 없다.

3.3 카카오모빌리티 수익인식 사례의 시사점

다음의 표 10은 Lee and Kim(2021)에서 발췌한 가맹택시 수수료 등 비교표이다. 수수료와 관련한 부분은 카카오 T 블루, 타다, 우티 모두 15~20%의 수수료를 수취한 후 페이백하는 형식으로 구성되어 있어 카카오모빌리티에만 국한된 수익구조가 아님을 확인할 수 있다.

그럼에도 불구하고 카카오모빌리티의 가맹택시 수수료 인식이 논란이 된 이유는 해당 사업부문의 급격한 성장과 독점에 가까운 점유율 증대 및 상장계획으로 인한 잠재적인 이해관계자의 확대에서 찾을 수 있다. 2021년부터 카카오모빌리티가 기업공개를 본격적으로 준비하면서 가맹택시 서비스 시장점유율은 2020년 51%에서 2022년 79%로 크게 증가하였으며, 이는 표 7에서 확인할 수 있는 바와 같이 모빌리티 서비스 영업수익에서 상당히 중요한 부분을 차지한다. 비상장기업과 달리 상장예정기업은 투자자와 주식시장에 중요한 영향을 미칠 수 있기 때문에 감독당국의 관심이 그 만큼 커질 수밖에 없으며, 이는 해당기업이 기업회계기준에 따라 수익을 적절하게 인식하고 있는지에 대한 면밀한 심사로 이어진다. 따라서 해당 사례는 플랫폼 기업이 영업수익에 기반하여 공모가격을 결정하는 상황을 고려할 때 중요성이 더욱 크다.

K-IFRS 제1115호 도입 후 매출액의 정보 유용성이 높아졌다는 Kwak and Baek(2021)의 연구는 가치평가에서 매출의 중요성을 보다 강조하며, 금융감독원이 2024년 재무제표에 대한 중점심사 회계이슈로 “수익인식 회계처리”를 선정한 것도 앞의 연구와 맥락을 같이한다. 특히 제조업, 도소매업 및 정보서비스업을 대상으로 집중 점검할 것으로 알려져 해당 산업들을 중심으로 수익인식의 적정성이 향후 제고될 것으로 기대된다. 그러나 카카오모빌리티의 사례에서 보는 바와 같이 감독기관의 지적사항을 반영한 영업수익이 기업이 평가받는 가치와 괴리가 존재할 수 있으므로 투자자들에 대한 부정적인 영향을 최소화하기 위해서는 감독당국이 다양한 사례를 조사하여 기업의 실질을 제대로 반영할 수 있도록 합리적인 회계처리를 제시할 필요가 있을 것이다.